대구도시철도 3호선은 북구 동호동과 수성구 범물동을 잇고 있다. 2009년 7월 착공하여 2015년 4월부터 운행되고 있다. 오래 전부터 지역주민들이 염원했던 숙원사업으로 시민들의 이동편의와 도시 균형발전을 기대할 수 있게 되었다.

건화는 2006년 대구도시철도 3호선 기본설계 과업을 진행했다. 본선 23.689km의 구간과 30개의 정거장, 차량 기지와 주박 기지를 각 1개소씩 설치하고 교통조사, 도시계획, 구조 등 철도 전반의 계획을 수립했다.  기본설계를 마무리하고 2007년에는 대구도시철도 3호선 3-1구간 실시설계를 진행했다. 6.4km 구간에 8개의 고가 정거장과 차량 기지 1개소를 설치하는 설계 과업이었다. 대구지하철 3호선은 모노레일 방식으로 추진되면서 사업비가 절감되고 사업 기간도 짧아지게 되었다. 기존 방식에 비해 건설비 50%, 운영비25%가 절감된 것으로 추산한다.
대구도시철도 3호선은 도심 한 가운데를 지상 고가 모노레일로 운영하는 구조로 설계되었다. 이는 국내 최초의 대중교통 모노레일(단궤도 위를 달리는 교통기관)이다.

수서발 수도권고속철도인 SRT의 완공으로 기존의 고속철도 노선과 연계하여 대한민국 고속철도 X망 네트워크가 구축되었다. 수서~부산, 수서~목포를 2시간 내외로 묶어 교통편의를 극대화하게 되었다. 건화는 2010년 수서~평택 구간의 수도권고속철도에 대한 교통영향분석을 시작으로 제4공구 기본 및 실시설계와  2012년 보완설계 과업을 진행했다. 기존 서울역과 용산역에서 출발하여 금천구청까지의 구간에 열차가 많아 선로량 포화도가 높았는데 수도권고속철도(SRT)를 통해 크게 해소되었다.

신월 빗물저류시설은 국내 최초로 도입된 터널형 지하저류배수시설이다. 강서구, 양천구 일대의 침수 피해를 저감하기 위해 건설하였다. 이 지역은 산지에 둘러 싸인 분지형 특성으로 인해 집중호우가 쏟아지면 침수 피해로 주민들의 고통이 이만저만이 아니었다. 건화는 2011년 기본계획 단계부터 참여하여 이 사업의 기본구상을 마련하였다. 이후 턴키로 발주된 기본설계 및 실시설계에 참여하여 2013년 수자원, 상‧하수도, 토목구조, 토질 및 기초, 전기 및 제어계측, 기계 등의 종합설계를 수행하였다. 지하저류시설의 경우 미국, 일본 등 몇몇 선진국에서만 시공‧운영되고 있는 시설이다. 국내 시공사례가 전혀 없었지만 국내 최초로 도입해 건화의 기술력을 널리 알리게 되었다.

총사업비는 1380억 원이 투입되었다. 지하 50m에 직경 10m의 대심도 터널을 파 설치한 빗물저장시설이다. 양천구 신월1동에서 양천구 목동빗물펌프장까지 저류배수터널(연장 3.6km)과 유도터널(연장1.1km)이 2개소, 수직구 6개소가 설치됐다. 2013년 5월 첫 삽을 뜨기 시작해 만 7년 만인 2020년 5월 공사를 끝냈다.
이 시설에는 집중호우 시 빗물을 최대 32만m³까지 가둬둘 수 있다. 50m 수영장 160개를 채울 수 있는 어마어마한 크기다. 또한 빗물을 1분당 최대 1만 2360t까지 처리할 수 있어 30년 빈도의 강우 강도와 시간당 100mm에 달하는 집중호우가 쏟아져도 대비할 수 있게 되었다. 하수박스 수위가 50~70%에 도달하면 빗물터널 유입구 3곳의 수문이 자동으로 열려 터널에 빗물을 저류한다. 저장용량을 초과할 경우 목동 빗물펌프장 유수지로 자연 방류돼 인근 안양천으로배수 처리되는 침수 예방 시스템이다. 2010년과 2011년 물난리 때 양천구에서 발생한 침수 가구수는 각각 2876가구, 1182가구였지만 2020년 물난리 때는 한 가구도 침수 피해를 입지 않았다. 빗물저류시설 등 방재시설이 제 역할을 한 때문으로 보여진다.

인천대교 연결도로 제1공구 턴키설계(2004년) 이력을 바탕으로 건화는 인천대교 연결도로 제4공구에 대한 기본 및 실시설계를 수행하였다. 이 프로젝트의 중심에는 미적 요소가 극대화된 대표적 강사장교인 일명 나비교가 있다. 나비교는 송도 아암호수의 연꽃에 날아드는 나비를 형상화하여 구조기술에 미적 요소를 가미한 역작이다. 당시 구조부 임직원의 절반에 가까운 인원이 투입된 대형 프로젝트다. 인천 앞바다 위에 활짝 나래를 편 하얀나비의 모습의 나비교는 세계로 향하는 길목에서 한국의 미를 펼쳐보이고 있다. V형 주탑 강사장교인 나비교는 인천과 송도국제도시를 잇는 연결교량으로 송도의 관문이자 랜드마크 역할을 톡톡히 수행하고 있다. 주변경관과 조화되는 이상적인 각도와 배치를 감안한 최적의 공공디자인으로 최우수 구조물에 수여되는 정암구조물상을 수상하였다.

울산시는 동남권 광역경제권의 성장거점으로 도약하고 있다. 울산시 교통 인프라의 중핵이 될 KTX울산역에 광역복합환승센터 개발이 진행되고 있다.건화는 2010년 타당성조사를 시작으로 2011년 개발계획 수립, 그리고 2019년에는 울산역 복합특화단지 교통영향평가 과업을 수행했다. 이 과업을 통해 KTX울산역과 복합환승센터간 이용수요의 통행 실태를 예측하고 각 광역버스, 시내버스, 택시, K&R 등의 교통수단간 환승거리를 최소화하였다. 환승시간 및 이용자의 이동거리 절감을 위해 환승 정보 안내시스템을 구축하여 실시간으로 제공함으로써 이용자의 환승 편의성을 극대화시킬 수 있었다. 또한 광역버스 일부 노선을 복합환승센터로 경유하도록하여 대중교통서비스의 접근성을 향상시킬 수 있도록 했다. 복합환승센터는 2022년 완공을 목표로 하고 있다. 이곳에는 국내 유통 대기업의 쇼핑몰, 문화센터 등이 입점할 예정이라 더 많은 유동인구가 유입될 것으로 전망되어 이러한 점도 과업에 반영될 예정이다.교통계획분야 엔지어를 필두로 건화는 국내외 복합환승센터, BRT 사업을 적극적으로 추진하고 있다. KTX울산역 복합환승센터 개발 사업을 계기로 건화는 환승센터 설계 분야에 있어 명실상부한상위권 종합엔지니어링 회사로 기술력과 명성을 알리게 되었다.

밤콩 교량 건설사업은 중국‧베트남‧캄보디아 등 6개국에 걸쳐진 동남아 최대의 강인 메콩강에 사장교를 건설하는 사업이다.
이 교량은 베트남 남부 밤콩 지역의 하우강(메콩강의 지류)을 횡단하는 연장 2.97km의 베트남 최초의 강합성 사장교다. 강합성이란 철과 콘크리트를 섞어 만들었다는 의미다.
특수 교량 기술의 척도인 주경간이 450m에 달해 베트남에서 두 번째로 긴 주경간을 가진 교량이다. 또 베트남 최초로 H형 주탑을 적용해 지역의 랜드마크로 자리 잡을 것으로도 기대된다.
밤콩 교량의 설계 용역은 2012년~2013년에 걸쳐 진행되었고, 착공 5년만인 2019년 완공을 보았다. 건화는 설계와 감리 업무를 모두 수행했다. 교량이 만들어진 곳은 베트남 최대 경제 중심지인 호치민시에서 남서쪽으로 약 150km 떨어진 지점으로 큰 범위로는 메콩 델타 지역의 일부이다. 밤콩 교량은 여러 중소도시에서 호치민으로 가기 위한 위치에 설치되는 교량으로 하천 폭이 약 1.1km인 하우강을 횡단한다.

예전에는 이 강을 건너려면 화물선을 타고 최소 20~30분이 소요 되었다. 주말이나 명절 때에는 정체가 극심하여 2시간 이상 기다려야 하는 일이 다반사였다. 밤콩 교량은이런 고생을 해결해 준 고마운 교량이다. 메콩 델타 지역은 베트남 쌀 생산량과 수출량의 각각 50%, 80%를 공급하는 핵심 농업 생산 지역이지만, 교통 인프라가 열악하다는 어려움이 있었다(베트남은 세계 3위의쌀 수출국이다). 이제는 교량의 완공으로 호치민시에서 베트남 최대 곡창지대인 메콩 델타 지역까지 최단거리 교통망이 구축돼 쌀의 빠르고 안정적인 운송이 가능해졌다. 건화는 밤콩 교량을 비롯해 벤룩~롱탄 고속도로, 호치민시 투티엠 도로공사, 베트남 북부 2차도로 개선사업 등의 감리 과업을 통해 현지인의 신뢰를 얻었다. 밤콩 교량은 앞으로 지역경제 활성화를 위한 대동맥의 기능을 수행할 것이다.